在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，任何一個(gè)以創(chuàng)造客戶價(jià)值，實(shí)現(xiàn)利潤最大化為目標(biāo)的企業(yè)，都要面臨著兩個(gè)永恒的問題，即“誰是我們的客戶？如何創(chuàng)造客戶價(jià)值？”。這是企業(yè)要經(jīng)常思考的市場戰(zhàn)略和運(yùn)營模式的問題。隨著中國鐵路市場化的進(jìn)程，這些問題也同樣會擺在鐵路企業(yè)面前，不容回避。近年來，鐵路建設(shè)步伐加快，在城市容量擴(kuò)張、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施改造、鐵路貨運(yùn)組織改革等多重因素作用下，鐵路的場站建設(shè)掀起新一輪高潮。原鐵路部將場站建設(shè)提升為鐵路物流中心建設(shè)，曾經(jīng)提出過一系列的指導(dǎo)意見，中國鐵路總公司也在延續(xù)鐵路物流中心建設(shè)的做法，提出：鐵路場站要向鐵路物流中心轉(zhuǎn)變。但是沒有市場化的思路轉(zhuǎn)變，很難實(shí)現(xiàn)場站功能的轉(zhuǎn)變，沒有功能的轉(zhuǎn)變就無從談服務(wù)的轉(zhuǎn)變?？蛻糇罱K購買的是服務(wù)，硬件設(shè)施是提供服務(wù)的基礎(chǔ)，硬件能力的提升不等于服務(wù)能力的提升。因此，我們有必要重新理清鐵路物流中心建設(shè)的思路，尋求突破性的方法，在建設(shè)規(guī)劃初期解決市場定位問題，避免將舊問題帶入新項(xiàng)目，避免造成新一輪的產(chǎn)能過剩。

    我國在“十一五”到“十二五”經(jīng)濟(jì)建設(shè)期間，鐵路場站也得到一定的發(fā)展，如目前已經(jīng)在全國建設(shè)的九個(gè)鐵路集裝箱中心站等，其規(guī)模和能力一改鐵路原有的面貌，占地面積都在1000畝到2000畝不等，裝卸車的軌道長度都在1050米，可以實(shí)現(xiàn)整車裝卸，場站大多采用最新的專業(yè)裝卸機(jī)械。實(shí)現(xiàn)場站管理的信息化和自動化。這些場站大多選址在城市外圍，距老貨場15-30公里不等.為便捷運(yùn)輸組織，一些地區(qū)新場站投入運(yùn)營后，將該地區(qū)其他貨站的業(yè)務(wù)關(guān)閉，特別是集裝箱業(yè)等對貨場裝卸條件要求較高的業(yè)務(wù)。我們在調(diào)研走訪一些鐵路新貨場中，發(fā)現(xiàn)一個(gè)矛盾的現(xiàn)象：隨著貨場遷出市域，場站硬件能力大幅提升，但貨源出現(xiàn)明顯下降，原有貨源流失率在15-30%，這與建設(shè)改造的初衷相違背。

分析其原因，通常得到的直接回答是：新站位置距市區(qū)較遠(yuǎn)，增加了公路短駁集貨的運(yùn)距，直接成本上升，相比公路價(jià)格失去競爭優(yōu)勢。但是我們認(rèn)為這只是表面現(xiàn)象。其本質(zhì)的問題是鐵路貨場沒有按著物流市場的規(guī)律明確市場定位，建設(shè)初期在物流設(shè)施選址、供應(yīng)鏈分析、功能構(gòu)成、服務(wù)內(nèi)容以及環(huán)境配套等方面的基本分析論證是缺失的。

本文重點(diǎn)剖析鐵路場站建設(shè)中慣用的一些思路和方法，并分析這些做法與物流市場相悖之處，為鐵路物流中心建設(shè)提出一些建設(shè)性的意見。

一，不能用“經(jīng)濟(jì)運(yùn)量”替代物流市場需求分析

我們深入研究了一些鐵路場站建設(shè)初期的規(guī)劃文件，不難發(fā)現(xiàn)，標(biāo)準(zhǔn)的鐵路場站建設(shè)規(guī)劃中，只有在第二章的“經(jīng)濟(jì)運(yùn)量”中用2-3頁做個(gè)簡單的經(jīng)濟(jì)預(yù)測，但是在運(yùn)輸組織一章中，往往不惜筆墨，更多研究運(yùn)輸組織的便捷性。我們來比較一些成熟的物流園區(qū)咨詢規(guī)劃的文件，不是做簡單的經(jīng)濟(jì)運(yùn)量分析，而是作全面的市場需求和競合分析，全方位的掃面物流市場的環(huán)境。第一步，分析該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，特別是對該地區(qū)參與國際供應(yīng)鏈分工協(xié)作、參與城市群經(jīng)濟(jì)的角色等的特征性進(jìn)行把握，總體推算貨運(yùn)總量和貨運(yùn)流向；第二步，通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析，找到該地區(qū)產(chǎn)生貨源較大的支柱產(chǎn)業(yè)，對產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈模式、物流市場的供給模式做全面分析，找出供應(yīng)鏈服務(wù)的供需矛盾，以此作為物流園區(qū)提供服務(wù)的輸入條件；第三步，通過大量典型企業(yè)的走訪調(diào)研，匯總企業(yè)的運(yùn)量，從微觀到宏觀的數(shù)據(jù)匯總，在通過宏觀的總量檢驗(yàn)微觀的研究成果，這樣得出該地區(qū)實(shí)際的貨源總量、流向、季節(jié)性的波動，以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中可能的新增貨源。第四步，分析公路、鐵路、水運(yùn)、航空等貨運(yùn)能力對這些貨源市場的區(qū)隔，區(qū)分哪些是競爭關(guān)系，哪些具備合作的可能；第五步，訪談?wù){(diào)研客戶對時(shí)間、成本、服務(wù)質(zhì)量、環(huán)保、政策法律和物流外包服務(wù)等幾個(gè)客戶關(guān)鍵績效指標(biāo)的要求和排序，再得出鐵路貨源可能獲得貨源。這種從宏觀在微觀，從微觀到宏觀的論證分析，沒有100頁以上文稿，是表述不清楚的，絕不是鐵路規(guī)劃文檔中簡單的“經(jīng)濟(jì)運(yùn)量”可以比擬。鐵路建設(shè)文檔中的“經(jīng)濟(jì)運(yùn)量”往往是將鐵路部門統(tǒng)計(jì)的既有貨運(yùn)量加以簡單預(yù)測模型得出，并不是市場的客觀存在，用這種分析方法，無法實(shí)現(xiàn)鐵路場站能力提升后，以市場的存量換增量的目標(biāo)。

舉例為證，不久前我們受企業(yè)委托，對呼和浩特地區(qū)鐵路的白貨市場進(jìn)行了深入分析，采用上述的物流市場需求與競合的系統(tǒng)化分析。得出的結(jié)論與鐵路規(guī)劃文件中的結(jié)論大相庭徑。調(diào)研前我們得到的一致觀點(diǎn)是呼市地區(qū)白貨量很少，一年也就是有300萬噸，我們認(rèn)為300萬噸鐵路既有存量貨源，并且鐵路場站的調(diào)研不能以行政區(qū)劃為限制，我們綜合了鄂爾多斯準(zhǔn)格爾地區(qū)的煤化工產(chǎn)業(yè)的白貨貨源，綜合分析比較得出適合鐵路的貨源可達(dá)3080萬噸/年。呼市正在啟動鐵路場站遷建工作，按照規(guī)劃文件中經(jīng)濟(jì)運(yùn)量只測算了175萬噸/年。

至此，我們可以得出，市場化的思路，首先是對市場的看法，不同看法，決定不同的分析方法，不同方法得出不同結(jié)論，不同的結(jié)論決定不同的做法，不同的做法又會導(dǎo)致不同的結(jié)果。鐵路場站建設(shè)項(xiàng)目成敗的試金石是：設(shè)施能力的提升是否帶來新增貨源，是否實(shí)現(xiàn)了以存量帶增量的效果，是否獲得了更多的市場選票。鐵路場站建設(shè)中采用市場化的眼光看待市場，就會得到更加廣闊的市場。

二、鐵路物流中心要建成多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)

我們提出鐵路物流中心要建成多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，是基于鐵路在物流大通道的作用和地位為前提的。多式聯(lián)運(yùn)是世界公認(rèn)的高效便捷的運(yùn)輸方式，長期以來我們都將多式聯(lián)運(yùn)作為一種運(yùn)輸服務(wù)來研究，但是多式聯(lián)運(yùn)在我國的進(jìn)展并不理想。因此我們提出：多式聯(lián)運(yùn)是我國物流業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性問題，多式聯(lián)運(yùn)考驗(yàn)我國綜合交通的服務(wù)能力，也是綜合交通體系建設(shè)的市場動因；多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代物流發(fā)展的高級形態(tài)，也是降低社會物流成本的主要途徑；多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展必須從基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，貨運(yùn)組織的形式創(chuàng)新、信息化手段的跨界應(yīng)用以及服務(wù)模式創(chuàng)新等方面綜合推進(jìn)。中國的多式聯(lián)運(yùn)離不開中國鐵路的發(fā)展，可以說中國鐵路的市場化進(jìn)程，決定著中國多式聯(lián)運(yùn)的水平。依托鐵路的物流園區(qū)是多式聯(lián)運(yùn)的重要節(jié)點(diǎn)，起到運(yùn)力交換的關(guān)鍵作用，是實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵水聯(lián)運(yùn)的服務(wù)平臺。

由于長期以來公、鐵、水、空的分制管理問題，導(dǎo)致我國在基礎(chǔ)建設(shè)中各自為戰(zhàn)。鐵路場站建設(shè)中不會考慮公路配套、水運(yùn)配套。目前我國的物流園區(qū)普遍盈利能力不強(qiáng)，在園區(qū)規(guī)劃中只重視一種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)功能，不能與其他運(yùn)輸方式共同規(guī)劃，特別是涉及鐵路系統(tǒng)時(shí)，規(guī)劃中矛盾就更加突出。鐵路規(guī)劃鐵路的物流網(wǎng)絡(luò)，公路規(guī)劃公路的物流網(wǎng)絡(luò)，彼此不交流，不參照，一旦建成，相互搶貨源，低價(jià)競爭。我們一直在研究多式聯(lián)運(yùn)樞紐型的物流園區(qū)建設(shè)問題，發(fā)現(xiàn)鐵路場站即使按照鐵路物流中心的建設(shè)思路，也不會考慮公路港建設(shè)，在具備鐵水聯(lián)運(yùn)的企業(yè)，鐵路場站選址寧愿舍近求遠(yuǎn)的遠(yuǎn)離港口。究其原因不外兩種，一是無意識，二是怕競爭；無意識是鐵路建設(shè)規(guī)劃部門只管自家的一畝三分地，更多考慮鐵路接軌技術(shù)組織如何便利，運(yùn)輸組織如何方便，是傳統(tǒng)的生產(chǎn)導(dǎo)向型。不會考慮貨源聚集地；拍競爭是擔(dān)心公路貨運(yùn)市場或水運(yùn)港口建在鐵路場站周邊，搶了鐵路的生意。事實(shí)上，鐵路場站是大型貨運(yùn)市場的組成部分，鐵路場站的存在，決定了該園區(qū)輻射的空間能力大大加強(qiáng)，公路貨運(yùn)市場或稱之為公路港，是貨運(yùn)車輛的港灣，解決的不僅是公路干線運(yùn)輸，還具備鐵路場站集疏運(yùn)的作用，解決公路車輛回程貨的信息共享的問題，沒有公路港提供的信息平臺，公路車輛單程空駛的成本還是要記在鐵路運(yùn)輸成本的賬上。我們在調(diào)研鐵路物流園時(shí)常會注意到，大量陸運(yùn)車輛排隊(duì)等候在鐵路貨站之外，堵塞交通。這些車輛卸貨后需要到30公里以外的公路港尋找回程貨源。認(rèn)為這樣的園區(qū)設(shè)計(jì)存在嚴(yán)重缺陷，不能實(shí)現(xiàn)物流資源集約化使用的目標(biāo)。這些年興起的公路港建設(shè)，已經(jīng)在理論和實(shí)踐上解決了公路港的市場定位，但是還沒有解決好公路港增值服務(wù)產(chǎn)品的問題，只有將公鐵聯(lián)運(yùn)的服務(wù)產(chǎn)品推出，才是設(shè)施共建的目標(biāo)。

在一些項(xiàng)目實(shí)踐中，我們總結(jié)了公路港對鐵路貨運(yùn)站場的幾個(gè)關(guān)鍵作用：一是起到集疏運(yùn)車輛停泊管理和甩掛運(yùn)輸?shù)淖饔?。沒有公路配套的場站，汽車的停泊、裝卸等服務(wù)得不到保證，鐵路服務(wù)效率大大折扣，在一些基礎(chǔ)設(shè)施完善的新場站，大多時(shí)候貨車排隊(duì)等待時(shí)間可達(dá)3個(gè)小時(shí)，這在水運(yùn)港口作業(yè)區(qū)內(nèi)是不可想象的，會導(dǎo)致貨運(yùn)迅速流失；二是起到公路信息服務(wù)問題。公路港都有建有車貨匹配的信息服務(wù)系統(tǒng)，解決車輛空駛，可以減低公路短駁的成本；三是起到集聚貨源的作用。公路貨運(yùn)市場里生存者一群龐大的社會物流公司，掌控著大量的貨源，這些公司在公路貨運(yùn)市場有庫房，所以有公路港的地方就有貨源。四是共同提供公鐵聯(lián)運(yùn)的干線運(yùn)輸產(chǎn)品。

我們在物流園區(qū)項(xiàng)目規(guī)劃實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，通常占地1000畝的鐵路貨場，需要300-500畝的公路貨運(yùn)市場與之配套。既不會對鐵路貨源形成競爭，又增強(qiáng)了鐵路貨站的市場地位，真正體現(xiàn)了物流園區(qū)集約化服務(wù)的社會功能。

相比于擔(dān)心與公路港的競爭關(guān)系，鐵路更多的歡迎與港口的合作，鐵路更多看重水運(yùn)產(chǎn)生的貨源。但是港口的市場化遠(yuǎn)比鐵路要早，港口關(guān)心的是為船公司和貨主提供更加便捷的服務(wù)，關(guān)心港口的腹地更深更廣，這就要求鐵水聯(lián)運(yùn)必須是以便捷為前提，在這方面鐵路場站的服務(wù)設(shè)計(jì)上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到其要求。

我國大多數(shù)物流園區(qū)都是圍繞某一種運(yùn)輸方式構(gòu)建，如何使物流園區(qū)發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)的節(jié)點(diǎn)作用，發(fā)揮物流網(wǎng)絡(luò)化和信息平臺作用，發(fā)揮物流大通道和業(yè)務(wù)聯(lián)盟作用，特別是具備鐵路貨運(yùn)能力的物流中心與社會物流系統(tǒng)的如何有效結(jié)合，需要業(yè)內(nèi)同仁在理論上積極探索，在實(shí)踐中勇于嘗試。

三、鐵路物流中心與物流專業(yè)市場的關(guān)系

鐵路場站經(jīng)常出現(xiàn)“物流孤島”的現(xiàn)象，就是鐵路場站只起到貨運(yùn)發(fā)送與到達(dá)的堆存、裝卸和運(yùn)輸服務(wù)，缺乏對供應(yīng)鏈資源的整合能力。我國在物流中心選址問題上，常把交通樞紐等同于物流中心。常聽到許多地方政府在推介物流園區(qū)時(shí)，大贊本地的交通優(yōu)勢，無外乎是高速公路網(wǎng)、水陸碼頭、鐵路編組站的交通基礎(chǔ)設(shè)施。鐵路物流中心的選址中，交通環(huán)境是一個(gè)重要輸入條件，但是具備交通優(yōu)勢的，并不能說明就有物流活動發(fā)生，并不代表有發(fā)達(dá)便捷的路網(wǎng)環(huán)境，就有大量的貨源涌入。路網(wǎng)條件為貨物的進(jìn)出和轉(zhuǎn)運(yùn)提供了便利，但是否具有物流活動，必須從物流的自身規(guī)律進(jìn)行深入研究。

什么是物流活動呢？發(fā)現(xiàn)物流活動就是發(fā)現(xiàn)物流需求，物流需求要到每個(gè)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈的節(jié)點(diǎn)中尋找，在供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)上發(fā)生運(yùn)力的交換、物權(quán)的交換等活動。物流活動頻繁和豐富的場所就會形成物流專業(yè)市場。如果這個(gè)市場是自發(fā)形成的，沒有規(guī)劃好的基礎(chǔ)設(shè)施做配套，就會形成城市的混亂和擁堵。市場的決定性作用也體現(xiàn)于此。

什么是物流專業(yè)市場，其本質(zhì)是供應(yīng)鏈服務(wù)一體化為前提的社會分工的產(chǎn)物，生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)專注與核心競爭力，將最優(yōu)的資源和技術(shù)能力用在核心技術(shù)上，將包括供應(yīng)采購物流、部分生產(chǎn)物流、分銷物流、回收物流以及相關(guān)的資金流和信息流的業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的物流公司，專業(yè)物流公司通過社會集約化的物流服務(wù)平臺滿足客戶供應(yīng)鏈服務(wù)的需求。因此從供應(yīng)鏈的源頭分析物流需求，便有了不斷創(chuàng)新服務(wù)模式的方向。

我們可以將物流專業(yè)市場的服務(wù)歸納為以下幾個(gè)方面：一是物流基礎(chǔ)服務(wù)，包括運(yùn)輸、配送、搬運(yùn)、存儲、包裝、流通加工、裝卸、回收、貨代基礎(chǔ)的物流活動；二是信息流的核心服務(wù)，包括了企業(yè)信息化和公共信息平臺兩個(gè)層次，企業(yè)信息化包括倉儲信息、車輛管理和物流操作執(zhí)行系統(tǒng)等內(nèi)容，公共信息平臺包括車貨匹配的信息、公共運(yùn)力信息、公共交通信息、服務(wù)追蹤系統(tǒng)和物流電商服務(wù)平臺；三是資金流的創(chuàng)新服務(wù)，包括了金融物流的多種服務(wù)內(nèi)容，是通過物流服務(wù)幫助企業(yè)解決流動資金周轉(zhuǎn)的問題，以提高客戶的資金效率；四是商流的增值服務(wù)，及傳統(tǒng)的商品交易、展示的服務(wù)，結(jié)合電子商務(wù)服務(wù)，形成線上線下一體化的“O2O”模式。物流專業(yè)市場的內(nèi)涵在不斷的豐富，將物流、商流、資金流、信息流在一個(gè)物流空間內(nèi)形成全方位、多選項(xiàng)、一體化的服務(wù)，是物流園區(qū)未來的發(fā)展方向。當(dāng)服務(wù)收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于園區(qū)租金的收入，園區(qū)的投資回報(bào)就不再是問題。

為適應(yīng)鐵路貨運(yùn)與物流業(yè)務(wù)發(fā)展需求，原鐵道部組織制定了《關(guān)于鐵路物流中心功能和設(shè)施設(shè)備配置的指導(dǎo)意見》，提出鐵路物流中心除具有貨物到發(fā)、裝卸搬運(yùn)等鐵路貨運(yùn)基本功能外，還應(yīng)該具備倉儲、配送、包裝、流通加工、多式聯(lián)運(yùn)、金融物流、信息管理等物流服務(wù)功能。鐵路物流中心應(yīng)該包括基本功能、增值功能和輔助功能三類。基本功能包括貨物到發(fā)、中轉(zhuǎn)、倉儲、裝卸搬運(yùn)、配送、多式聯(lián)運(yùn)和物流信息服務(wù)等；增值功能包括儲運(yùn)包裝、銷售包裝、流通加工、物流咨詢和方案設(shè)計(jì)、市場交易、商品展示、金融物流、設(shè)施設(shè)備租賃和物流培訓(xùn)等；輔助功能包括物流管理、后勤服務(wù)、維修服務(wù)、工商稅務(wù)、檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)監(jiān)管、保稅等。《意見》的出臺對于鐵路場站建設(shè)的思路和方法上已經(jīng)進(jìn)了一大步。如果我們基于本文論述的觀點(diǎn)，從供應(yīng)鏈一體化的社會分工協(xié)作的角度發(fā)現(xiàn)鐵路物流中心的市場機(jī)遇，或許我們的思路能夠更加開闊。

我們可以借鑒港口發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，在大型的港口作業(yè)的后方區(qū)域，都有大片的物流專業(yè)市場的存在，同時(shí)還有大量的臨港工業(yè)區(qū)，形成前沿碼頭與后方物流市場明確而緊密的分工與協(xié)助，形成了大量物流活動聚集效效應(yīng)。對于鐵路場站建設(shè)而言，不能再期望貨務(wù)都是通過公路短駁到貨場的方式來集貨了。應(yīng)該利用物流專業(yè)市場建立大客戶一站式服務(wù)體系、貨代渠道代理體系等復(fù)合型的市場網(wǎng)絡(luò)。

四、鐵路物流中心與社會資本合作共建的意義

民間資本進(jìn)入鐵路是個(gè)老生常談的話題，一直沒有突破性進(jìn)展，其原因是多方面的。民間資本進(jìn)入鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域的目標(biāo)大體有三個(gè)領(lǐng)域：一是建造鐵路，二是建造場站，三是購置運(yùn)輸裝備。在此我們只分析站場建設(shè)中社會資本的問題。

貨運(yùn)場站是鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不可分割的部分，在這里可以衍生大量的相關(guān)服務(wù)，或是相關(guān)收費(fèi)，因此也是各個(gè)鐵路企業(yè)不愿放手的領(lǐng)域。但目前場站能力不足已經(jīng)凸顯成為鐵路貨運(yùn)的瓶頸，吸引社會資本共建鐵路場站，提升鐵路貨場能力是努力探討和實(shí)踐的方向。如果我們簡單的認(rèn)為民間資本只是彌補(bǔ)鐵路短時(shí)期建設(shè)資金不足的問題，那就過于狹隘了。我認(rèn)為，鐵路引進(jìn)社會資本的意義不僅在于補(bǔ)充資金量，更在于鐵路需要按照市場化規(guī)則和現(xiàn)代公司治理模式經(jīng)營鐵路場站，這對于鐵路現(xiàn)有體制的挑戰(zhàn)更大。

縱觀我國30多年的改革開放之路，早期對外開放時(shí)期，我們引進(jìn)外資的主觀動機(jī)是利用外資擴(kuò)大我們的生產(chǎn)力，達(dá)到的客觀效果是我們學(xué)習(xí)了西方的技術(shù)和管理、理解了國際市場的規(guī)則、提升了人員素質(zhì)。引進(jìn)外資帶給我們觀念的變化、體制的轉(zhuǎn)變遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于補(bǔ)充資金量的意義和作用。十年前，我國大規(guī)模的港口建設(shè)中，也是經(jīng)歷了同樣的進(jìn)程，首先實(shí)現(xiàn)政企剝離，引進(jìn)國際碼頭公司和投資公司參與建設(shè)，我國港口在硬件能力迅速提升，在管理方式、技術(shù)手段、人員素質(zhì)也迅速與國際接軌，才有今天我國形成的長三角、珠三角、環(huán)渤海、北部灣和東南沿海五大港口群，擁有上海和天津兩大國際航運(yùn)中心，船舶運(yùn)力在世界名列前茅，集裝箱吞吐量已達(dá)1.64億TEU，連續(xù)多年居世界之首，成為名符其實(shí)的航運(yùn)大國。

鐵路物流中心建設(shè)中引進(jìn)社會資本的意義歸納為幾個(gè)方面：一是，資本多元化促進(jìn)鐵路企業(yè)構(gòu)建現(xiàn)代企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，只有的思想的碰撞和交鋒中才有進(jìn)步的可能；我國許多行業(yè)市場化過程中都經(jīng)歷過這樣的碰撞過程，是管理體制轉(zhuǎn)化的催化劑；二是社會資本帶來物流專業(yè)市場的配套，任何一個(gè)企業(yè)都不能包打天下，鐵路企業(yè)在新型鐵路物流中心建設(shè)中也無法做到“市場通吃”，物流中心的建設(shè)過程是物流資源整合過程，因此鐵路應(yīng)選擇具備資本實(shí)力和物流業(yè)務(wù)實(shí)力合作伙伴，以擴(kuò)大鐵路的市場空間；三是社會資本構(gòu)建的物流園區(qū)需要鐵路的深度合作才能釋放市場，才能成為名符其實(shí)多式聯(lián)運(yùn)樞紐型物流園區(qū)。

目前，鐵路內(nèi)部管理機(jī)制對于民間資本進(jìn)入鐵路場站建設(shè)還有許多不完善、不配套之處，如場站的投資回報(bào)率不高、收入清算方式、場站安全管理等等，但是我認(rèn)為認(rèn)清民間資本合作建設(shè)鐵路設(shè)施對于鐵路發(fā)展的意義和作用，是解決這些技術(shù)細(xì)節(jié)的前提。

綜上分析，我國鐵路場站建設(shè)向鐵路物流中心轉(zhuǎn)變過程中，還有許多亟待解決的理念問題和方法問題，本文試圖從理念層面提供一些建議。在鐵路物流中心的建設(shè)和運(yùn)營的方法論上，即缺乏經(jīng)驗(yàn)的積累，也缺乏理論的指導(dǎo)，更缺乏標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行。因此，建立依托鐵路的多式聯(lián)運(yùn)樞紐型物流園區(qū)的課題成為行業(yè)同仁共同探討的課題。我們樂觀的看到，隨著大交通管理體制的行程，交通運(yùn)輸部正在牽頭開展綜合交通體系標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)頂層設(shè)計(jì)工作，我有幸參與其中，能夠與專家同行共同研究多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)體系的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。也希望本文起到拋磚引玉的效果，引起更多專家同行對鐵路物流中心建設(shè)中方法論的討論。